На разгон до 100 км/ч у 400-сильного Jaguar I-Pace ЕV400 уходит 4,8 с, а запас хода достигает 480 км. Это не только первое электрическое авто компании, но и первая серьезная альтернатива Tesla на рынке быстрых электромашин – единственного доселе варианта электрокара с запасом хода выше среднего. Должны ли конкуренты Jaguar беспокоиться? Я уверен, что должны.
Новый I-Pace – это не то, что можно было ожидать от модельной политики Jaguar. Он даже не выглядит обычным автомобилем. Из-за отсутствия традиционной системы привода и в силу необходимости разместить под полом громоздкий блок батарей дизайнеры Jaguar смогли построить кузов на экстрадлинной базе. Имея длину 4682 мм, он находится между Jaguar E-Pace и F-Pace, но ниже и шире их, тогда как колесная база длиннее на 30 мм, чем у XF! Добавьте к этому опционные 22-дюймовые колеса, и I-Pace точно не впишется ни в какие шаблоны SUV.
Так что же он такое? На этот вопрос Ян Каллум, шеф-дизайнер Jaguar, предлагает каждому найти собственный ответ: «Это SUV? Седан? Купе? Спорткар? Это не имеет значения». И он, вероятно, прав. Границы между автомобильными типами все больше размываются даже для экспертов, не говоря уже о тех, кто приходит в автосалоны за покупками. Единственное, что они должны знать об I-Pace, что это аккумуляторный электромобиль (BEV) и первый премиальный, «дальнобойный», практичный электрокар от старомодного автомобилестроителя, как бы экстраординарно это не звучало. И который, кстати, давно освоил крупносерийное производство, чего никак не удается сделать Tesla. Хотя английский он только по родословной и месту разработки, но никак не месту его появления на свет, ведь I-Pace производит Magna в австрийском Граце.
Да и особого опыта создания EV у британцев не было, поэтому Jaguar еще пять лет назад рекрутировал Вольфганга Зибарта, долго работавшего на BMW, затем в департаменте по электронике в Continental, после возглавил Infineon Technologies (полупроводники и системы управления) и в итоге приземлился в Artega, которая стала известна своим электрическим спорткаром Artega GT. «Цель была проста, — говорит он об I-Pace — «разработать лучший электромобиль на планете».
Зибарт начинал не с нуля, да и в основе почти всех EV, по его словам, лежит схожая скейтборд-архитектура с батарей между осями и моторами, которые находятся прямо в центре осей. Оба электромотора с постоянными магнитами и конверторами тока прямо над ними для сокращения потерь в кабелях переменного тока.
Передние колеса опираются на двойные рычаги, тогда как для задних применена многорычажная схема. Базовыми являются пружины (опционно с регулируемыми амортизаторами), а за доплату устанавливается позволяющая изменять клиренс пневмоподвеска, как на наших тестовых версиях.
I-Pace – самый алюминиевый из когда-либо построенных «Ягуаров» (доля «крылатого» металла в его кузове достигает 94%), а также самый жесткий на кручение. Простое по своей геометрии шасси развязало руки дизайнерам, которым, по словам Каллума, оставалось лишь натянуть на него кузов с настолько красивыми очертаниями, насколько это вообще возможно. В итоге вышла сдвинутая вперед кабина с сильным наклоном лобового стекла, высокой линией боковых окон и пологим, поднимающимся с дверью багажника стеклом на корме. Если дизайнеров что-то и сдерживало, то только законы физики, ведь автомобиль должен был разрезать воздух максимально чисто. Отсюда и вертикальный, резко обрубленный хвост, без которого невозможно было бы достичь невероятно низкого для кроссовера коэффициента лобового сопротивления Сх=0,29.
Навигатор прокладывает маршрут и подсказывает остаток заряда по пути следования, ориентируясь на текущий расход
Любопытно, что I-Pace сохранил большую радиаторную решетку, которую обычно не встретишь на EV. Она закрывается жалюзи, при необходимости, и нужна для радиаторов трех независимых систем охлаждения (двигатели, батарея, салон). Между решеткой и капотом находится зазор, который выводит воздух наружу перед лобовым стеклом, чем создает зону низкого давления, чтобы способствовать лучшему прилеганию воздушного потока к крыше, на что дополнительно работает и антикрыло на ее задней кромке. Благодаря всем этим ухищрениям, а также гидрофобному покрытию заднего стекла оказался не нужен задний стеклоочиститель. Оптимизация коснулась также полностью плоского днища, которое заканчивается диффузором под задним бампером, и утопленных в кузов дверных ручек, выезжающих по нажатию кнопки, как на Range Rover Velar.
Как и ультрасовременная внешность, салон I-Pace тоже не разочаровывает. Мы привыкли видеть высокий уровень отделки новых Jaguar, а в этом автомобиле компания еще повысила ставки. Без доплаты клиент получает большие, комфортабельные кресла с отделкой кожзаменителем или кожей за привычную доплату. Вставки из карбона или дерева? Jaguar предлагает выбор из традиционных материалов, так что вы не почувствуете себя сидящим в автомобиле из далекого будущего, как в i-мобиле от BMW.
Тем не менее, у EV400 панель приборов является почти полностью цифровой и работает намного быстрее, чем в некоторых более поздних моделях Jaguar. Сама система меню довольно громоздка, с обилием подменю, но большинство основных элементов управления, которые вы чаще всего используете, размещаются в нижней части в пределах легкой досягаемости. Ничего похожего на огромный дисплей от Tesla, но старомодной эту панель приборов язык не поворачивается назвать.
Относительно простая конструкция привода и на порядок меньшее количество громоздких агрегатов в сравнении с традиционными автомобилями обещают очень просторный салон. Сидящие на заднем сидении дополнительно наслаждаются и преимуществами длинной базы, так что даже не взирая на не слишком высокий потолок и высокий пол с небольшим туннелем, пространство здесь сравнимо с представительскими авто.
I-Pace практичен, как и подобает кроссоверу, с приличными дверными карманами, 10-литровым центральным отсеком под подлокотником и 656-литровым багажником, который раздается до 1453 при складывании спинок сидений. Дополнительный передний багажник (инженеры Jaguar называют его «froro»), вмещает еще 27 литров, чего хватает, например, для зарядных кабелей.
Где I-Pace превосходит большинство других электромобилей, так это в емкости своей батареи. Есть только один вариант в 90 кВтч, и другие, по словам производителя, не планируются. Jaguar утверждает, что I-Pace настолько эффективен, что сможет проехать на одном заряде до 480 километров по новому циклу замеров WTLP, который считается приближенным к реальности. Мы, конечно, не смогли добиться цифры расхода 18,75 кВт/100 км, чтобы подтвердить нормированный запас хода, просто потому что ехали быстро, преимущественно горными дорогами, штурмовали брод (Jaguar разрешает погружать I-Pace в воду на полметра), карабкались на крутые склоны и даже накрутили несколько кругов на гоночном кольце.
Длинная база продиктована размером батареи, наклон лобового стекла – дизайном, а резко обрубленная корма – аэродинамикой.
Как едет Jaguar I-Pace ЕV400? Больше по-автомобильному, чем Tesla, стоит сказать. У него есть ключ зажигания, кнопки старта и стояночного тормоза, но трансмиссией управляет не поворотный контроллер, как в большинстве нынешних машин из дома JLR, а набор кнопок на средней консоли.
Нажмите D и автомобиль либо начнет медленно катиться, как в случае с обычным автоматом, либо будет ждать команды от акселератора. Драйвер выбирает вариант поведения через меню, так же как и степень регенеративного торможения. При выборе самого высокого из двух уровней Jaguar едет под управлением всего одной педали, потому что интенсивность замедления достигает 0,4g и до полной остановки. А это означает, что можно почти вообще забыть о педали тормоза.
Функции регенерации возложены на передний мотор, ведь именно передние колеса получают больше нагрузки при торможении. За плавные разгоны и ленивое фланирование, которому способствует умиротворенная атмосфера в салоне, отвечает задний двигатель. Таким образом, руль остается свободным от паразитного подруливания. Но I-Pace не даст усомниться ни на минуту в том, каким быстрым он может быть.
696 Нм крутящего момента высвобождаются по первому требованию и доступны уже с нулевых оборотов. Двигатели раскручиваются до 13 000 об/мин, приводя колеса через планетарные понижающие передачи-дифференциалы (9:1), так что обгоны на дороге оказываются детской забавой. Если, правда, вы не едете по немецкому автобану, так как максимальная скорость ограничена 200 км/ч.
Чувствительность акселератора немного выше, чем у сжигающих нефтяные продукты автомобилей, а рулевое управление и маневренность находятся на том уровне, который можно ожидать от спортивного SUV. Полный привод работает по особенному, ведь здесь нет карданного вала между осями. Тем не менее, он может обеспечить половину всей своей доступной мощности то колесо, которое он посчитает наиболее в ней нуждающимся. Например, на внешнее заднее при выходе из поворота. Или может с ювелирной точностью распределять свои 400 сил между всеми четырьмя колесами и притормаживать любое из них, чтобы не выглядеть неумехой на бездорожье. Съехав с дороги, водитель дополнительно может задействовать внедорожный режим езды и даже включить круиз-контроль, как на F-Pace.
На гоночной трассе I-Pace демонстрирует все преимущества низкого центра тяжести (на 130 мм ниже, чем у F-Pace) и идеального баланса массы между осями – ровно 50/50. И то, и другое позволяет дольше обычного пользоваться техникой торможения до центра поворота и немедленно начитать ускорение сразу после его прохождения. И только 2208 кг снаряженной массы не позволяют назвать I-Pace подлинным спорткаром, что обещают его 4,8 секунды разгона до первой сотни км/ч.
И он едет гладко и тихо, как подобает, например Jaguar XJ. В его восхитительный интерьер проникает только небольшое количество шумов от ветра. Громкость работы привода водитель может совсем обнулить, выбрав в установках максимальную мощность работы системы активного шумоподавления. Или, наоборот, озвучить свой Jaguar синтезированным звуком работы двигателя, который понравится тем, у кого вызывает отторжение безмолвность электрокаров.
С пневматической подвеской в версии First Edition на качественных дорогах и даже на бугристом асфальте I-Pace комфортно катится даже на огромных 22-дюймовых колесах, которые придают ему немного мультяшный вид. Тем не менее, мы рекомендуем не уходить далеко от базовых 18-дюмовок, а также обратить внимание на опционные кресла с более выраженной боковой поддержкой от F-Type.
Что до самого важного вопроса, то Jaguar утверждает, что батарея заряжается с 0 до 80% за 40 минут от 100-киловаттной зарядной станции постоянного тока (в Украине таких еще нет), или, соответственно, за 80 минут от 50-киловаттной. Домашняя розетка через зарядное устройство мощностью 7 кВт пополнит батарею до 80% емкости за 10 часов. Но тут Jaguar не слишком силен что-то изменить, так как законы физики на все EV действуют одинаково, и киловатты в их батареи закачиваются с примерно одинаковой скоростью. Разве что британцы смогли наладить тщательный контроль за температурой батареи I-Pace, которая лежит в пределах 21-28 градусов, чтобы процесс зарядки не замедлялся из-за перегрева, как это происходит в новом Nissan Leaf.
Обзорность назад сильно страдает из-за высоких спинок сидений, которые невозможно установить низко по причине нахождения батарей под их подушками
Что до цены, то электроавтомобили также подпадают под законы, на этот раз маркетинговые. Если вы хотите получить хорошую вещь на ранних этапах ее продажи, это будет стоить вам денег. Со стартовой ценой 2 191 536 грн I-Pace совсем не дешев. Но примите в расчет перспективу – посчитайте, как мало он должен стоить в эксплуатации, и I-Pace окажется куда привлекательнее. Всего на выбор предложено четыре версии, начиная с I-Pace S, который предлагает все ездовые возможности модели без каких-либо ущемлений.
Итог
Jaguar I-Pace является первым скоростным аккумуляторным электромобилем от производителя премиум-класса и он устанавливает планку высоко. Он не только достаточно модерный, чтобы привлекать гоняющихся за инновациями последователей, но и в лоб конкурирует с Tesla по части динамических возможностей и запасу хода, предлагая в то же время куда более зрелое исполнение. Он вышел тяжелым, и с этим ничего не поделаешь. А это та проблема, которую прочие модели Jaguar давно побороли. Другая его особенность также проистекает от его природы – как и с другими электрокарами, вы должны принять для себя специфику обладания такими автомобилями. Если она принимается, то перед вами, без сомнения, лучший из них на сегодняшний день.